V Česku stále jezdí téměř 50.000 škodovek 100 a 110. Dnes se prodávají desítky tisíc korun

Na českých silnicích lze stále potkat téměř 33.000 vozů Škoda 100 s průměrným stářím 47 let. Kupé Škoda 110 má v garáži přes 15.000 majitelů. Je v průměru zhruba o dva roky mladší.

“Jednalo se v podstatě o facelift již zastarávající řady Škoda 1000/1100 MB. Vůz dostal modernější a pevnější karoserii, změnil se rovněž interiér a částečně i některé konstrukční prvky. Hlavní význam této modernizace pro škodovku vidím ve schopnosti zachování exportu do řady západoevropských zemí,” řekl ČTK nezávislý analytik a bývalý dlouholetý ředitel Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek.

Včera šrot, dnes perspektivní veterán

Modelová řada Škoda 100 a 110 se vyráběla více než deset let a brány továrny v Mladé Boleslavi i závodu v Kvasinách za tu dobu opustilo přes milion těchto automobilů. Více než dvojnásobek výroby předchozí “tisícovky”. Na bázi kupé vzniklo v továrně zhruba 40 závodních speciálů Škoda 130 RS, které jsou mezi sběrateli velmi ceněné a jejich hodnota většinou vysoce přesahuje milion korun.

Vůz znamenal pro mladoboleslavskou automobilku ústup ze slávy. Koncem 60. let už totiž bylo jasné, že koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol není příliš perspektivní.

Mírný pokrok, ale i začátek ústupu ze slávy

Modelová řada Škoda 100 a 110 se vyráběla více než deset let a brány továrny v Mladé Boleslavi i závodu v Kvasinách za tu dobu opustilo přes milion těchto automobilů. Více než dvojnásobek výroby předchozí “tisícovky”. Přesto ale vůz, jehož sériová produkce začala 25. srpna 1969, znamenal pro mladoboleslavskou automobilku ústup ze slávy. Koncem 60. let už totiž bylo jasné, že koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol není příliš perspektivní.

Ve stejném roce, kdy Fiat představil model 128, u kterého motor umístěný pod přední kapotou poháněl přední nápravu (a stejné uspořádání už nějakou dobu používal Renault u “čtyřky” nebo dokonce východoněmecký Wartburg 353), přišla škodovka s lehkou evolucí předchozího typu. Pod kapotou sice zůstaly motory o objemu 988 nebo 1107 kubických centimetrů, zlepšily se ale například brzdy – stovka se dočkala dvouokruhových a vepředu dostala od druhé série místo bubnů kotouče.

Největší změny se samozřejmě týkaly exteriéru, ty tam byly zdobné prvky typické pro koncem 50. let zkonstruovanou Škodu 1000 MB, třeba náznaky ploutví nesoucích svislé zadní lampy. Nová Škoda 100 (a výkonnější 110) místo nich dostala na šířku orientovaná zadní světla, která se pro úsporu nákladů začala ve stejné době montovat také na obstarožní Škodu Octavia Kombi. Zpočátku se nicméně ještě používaly vystupující kliky nebo víčko nádrže umístěné ve znaku automobilky na předním blatníku.

Nádrž zůstala umístěna vepředu, což bylo také už dost nemoderní – a navíc nepříliš bezpečné – řešení, zahraniční konkurence v té době umisťovala zásobu paliva do bezpečnější zóny pod zadními sedadly. “Stovka” dostala také o 30 litrů větší větší zavazadlový prostor, posádka přitom mohla věci umísti nejen pod přední kapotu, ale podobně jako u ostatních škodovek s motorem vzadu také za zadní sedadla. Uvnitř se pak díky lůžkové úpravě zvládli poměrně pohodlně vyspat dva lidé.

Výrobu ohrozil požár, škoda dosáhla tehdy astronomických 320 milionů korun

Začátek výroby nového modelu, který se začal připravovat ještě předtím, než z výrobní linky ve zbrusu novém závodě začaly v roce 1964 sjíždět první “tisícovky”, přitom ohrozil rozsáhlý požár. Ten vypukl 12. srpna 1969 a zanechal za sebou škodu ve výši 320 milionů korun (nejlevnější “embéčko” stálo v té době 45.000 korun). Naštěstí ale oheň zasáhl jen starou část továrny a nářaďovnu, takže produkce Škody 100 mohla začít podle plánu a jen s drobným výpadkem ve výrobě.

Modelová řada 100 a 110 se nakonec vyráběla dlouhých 11 let a jestliže předchozí “embéčko” o pět let dříve mohlo konkurovat moderním západním vozům stejné koncepce, v případě “stovky” to již neplatilo. Evropské automobilky začínaly přelomu 60. a 70. let nacházet zalíbení v řešení “všechno vpředu” (v roce 1974 třeba přišel první Volkswagen Golf), začaly se objevovat i další úspěšné hatchbacky. A sedan s motorem vzadu mohl na západním trhu uspět pouze výhodnou cenou.

Trochu jinou roli i na Západě přeci jen hrála od základního čtyřdveřového provedení odvozená varianta Škoda 110 R, půvabné dvoudveřové kupé, které se až do roku 1980 vyrábělo v pobočném závodě v Kvasinách. Celkem vzniklo na 57.000 “erek”, které jsou po kabrioletu Škoda Felicia mezi sběrateli nejoblíbenějšími auty z éry komunistického Československa. Na základě kupé vznikly v mladoboleslavské automobilce také úspěšné závodní vozy 110 R Rallye, Škoda 180/200 RS nebo 130 RS.

Vedení továrny v Mladé Boleslavi dobře vědělo, že koncepce Škody 100 už je ve světě dávno passé, přípravy na výrobu modernějšího nástupce ale v 70. letech nevedly k úspěchu. Do výroby se nedostala Škoda 720, vůz klasické koncepce s karoserií od italského designéra Giorgetta Giugiara, ani Škoda 760 s motorem vpředu a pohonem předních kol, vyvíjená ve spolupráci s Německou demokratickou republikou, jejíž vnější podobu také navrhl Giugiaro.

Východiskem z nouze se nakonec stala výrazná modernizace “stovky”, výsledný vůz nesoucí tovární označení Škoda 742 (známý spíše jako Škoda 105, 120 a 130), ale svého předchůdce na první pohled příliš nepřipomínal. V liniích karoserie je dodnes znát italský rukopis, výrazné změny se udály i pod kapotou. Vyráběla se od roku 1976, první rok souběžně se Škodou 100, poslední vozy s motorem vzadu opustily továrnu až v roce 1990. To už se třetím rokem na trhu úspěšně prodávala Škoda Favorit.

ČTK, foto: archiv

• investice do sběratelství
• oldtimery

Související články